През последните десет години финансовото състояние на летище София непрекъснато се влошава. Постигнатите резултати са несравними с периода 2001—2010 г. По данни от търговския регистър, например през 2007 г. приходите без таксите, т.е. само от търговска дейност, са в размер на 21 865 000 лв. при 2 млн. пътници в сравнение с 12 635 000 през 2018 г. при над 6 млн. пътници. От цифрите еднозначно става ясно, че в последните десет години летището наистина се управлява зле. Дали това е случайно и при кои правителства и ръководства на летището се постигат добри финансови резултати и при кои — лоши? Всеки може да си отговори на този въпрос. По мнението на много експерти в тази област всичко води към желанието на управляващите от ГЕРБ да докажат необходимост от концесия. А всъщност е доказано, че когато летището се стопанисва съвестно и професионално, то генерира сериозни печалби, и то като държавна собственост. Тогава защо ни трябва концесия? За да може управляващите, които сключат договора за концесия, да го направят при условия, които обслужват техните лични интереси.
Според Министерството на транспорта действащият към момента държавен оператор на летище София не разполага с възможността за извършването на инвестиции за нов терминал и евентуално нова писта и е по-ефективно да се направят частни инвестиции при по-високи лихви в сравнение с държавен заем. А това е повече от спорно.
Консорциумът „Соф Кънект“ е класиран на първо място с 86,12 точки. На второ място е класиран консорциум „Airport de Paris“ с 80,31 т, трети е „Airport“ с 80,19 точки, четвърти е Консорциум „Витоша“ с 78,42 т., а пети — „ССБ София еърпорт Джей Ви“.
Комисията е изчислила общата оценка на офертите по методика за оценка като 55% се дава за техническата част и 45% — за финансовата част. Финансовото предложение се измерва като процент спрямо най-високо предлагания размер на концесионното възнаграждение.
Не е ясно на база на какви критерии са се оценявали идейните планове, тъй като именно чрез тях може да се даде предимство на един или друг кандидат, според намеренията на комисията.
Офертата на „Соф Кънект“ като размер на концесионно възнаграждение е на трето място, а по отношение на инвестициите е на последно място с 608 млн. евро., като най-високото предложение за инвестиции е 1 млрд. евро. В този контекст е трудно да се оцени ползата за държавата и защо тя е избрала този именно този концесионер, а не друг.
Много важен факт е, че всъщност летище Мюнхен е партньор, а не участник в консорциума „Соф Кънект“, и няма ангажименти към изпълнението на концесионния договор. Летище Мюнхен има договор за мениджмънт за 12 години, а не за целия срок на концесията, като договорът после може да бъде преподписан, но може и да не бъде. А нали идеята на концесията беше летището да има концесионер със сериозен опит в оперирането на големи летища с над 5 млн. пътници годишно?!
Това, което е по-добро в сравнение с останалите оферти, е ръстът на пътниците, който при „Соф Кънект“ е 23%, като концесионерът предвижда до 2022 г. пътниците да нараснат от 7 млн. до 8,8 млн., след това има известно забавяне и стигнат до 14 млн. около 2035 г. Друг е въпросът обаче как точно се прогнозира броят на пътниците и този въпрос всъщност подлежи на отделен анализ на маркетинговата стратегия, на конкуренцията на съседни летища и последствията от ковид пандемията.
Относно планирания терминал 3, трябва предварително сериозно и задълбочено да се аргументира необходимостта от трети терминал. Планирано е той да няма ръкави и пътниците ще се придвижват пеша от изходите до самолетните стоянки, които ще бъдат 11. Това било изискване на нискотарифни авиокомпании. Това от своя страна пък означава, че може да се очаква приходите да се формират преимуществено не от пътническите такси, а от търговска дейност. „Соф Кънект“ предвижда да се изградят търговски площи от 2000 кв. метра. Тепърва концесионерът ще трябва да получи лиценз за Duty Free оператор.
Според договора в срок до пет години от началната дата на концесията концесионерът ще възложи, съгласувано с концедента, и ще представи предварително проучване относно необходимостта и целесъобразността да бъде построена втора писта. Концесионерът следва да изгради такава, в съответствие с препоръките в направеното проучване, и по-точно, ако на летището са налице критични проблеми с пистата. Проучването следва да бъде актуализирано на интервали от пет години, при условие че предходното проучване не е показало наличие на критични проблеми с пистата. Така че, прословутата втора писта всъщност е един голям балон под въпрос.
По време на процедурата, по предложение на консултанта IFC (Международна финансова корпорация), беше променен Законът за концесиите. Промяната предвижда в чл. 150 покриване от концедента/държавата на невъзстановените разходи на концесионера за инвестиции в обекта на концесията, когато обектът е държавна, съответно общинска собственост, и сумата, съответстваща на определената с финансово-икономическия модел норма на възвръщаемост за концесионера за целия срок на договора, намалена със стойността на възстановените разходи за инвестиции в обекта на концесията, когато обектът е собственост на концесионера, в случай че концесионният договор се разваля по негова вина. Допуска се при разваляне на договора по вина на концесионера, държавата да се задължи да изплати на концесионера обезщетение в размер на невъзстановените разходи на концесионера за инвестиции в обекта на концесията. Изглежда, че промените в Закона за концесиите са направени целенасочено и явно за концесията на летището и в полза на концесионера. По същество това е изцяло промяна на концесионната процедура. Накратко следва, че при разваляне на договора концедентът/държавата ще плаща винаги на концесионера, независимо дали той е виновен или не, дали направеното от него има някаква остатъчна стойност или не, дали направените от него разходи са целесъобразни или не.
През април 2021 г. Министерски съвет взе решение за отлагане на плащането на годишното концесионно възнаграждение, дължимо за първите 10 години, и плащане през последните 10 години от срока на концесията. Решението включва увеличаване размера на инвестициите от 608 млн. евро на 624 млн. евро. Срещу 16 млн. евро завишаване на инвестициите, концесионерът получава 245 млн. евро. подарък от държавата. Поради инфлацията е ясно, че наличните пари в момента са на стойност повече от същата сума в бъдеще. Ощетяването на държавата е безспорно и очевидно, защото в решението би трябвало да има допълнение, че дължимите суми ще бъдат индексирани с размера на инфлацията.
Интересно е да се види дали в концесионния договор има дефиниция на понятието „икономически баланс“. Това е още една вратичка за облагодетелстване на концесионера, защото към концесионния договор би трябвало да е приложен финансово-икономически модел, на базата на който да се пресмятат аргументирано приходите и загубите за всяка страна от договора.
От Министерство на транспорта обявиха, че отлагането се прави, за да се възстанови икономическият баланс и че е изпратено запитване до Европейската комисия относно това отлагане на плащането на концесионното възнаграждение. Твърдят също така, че се получили отговор. Интересно би било да се видят тези два документа, тъй като отлагането на плащането на концесионното възнаграждение по същество представлява държавна помощ. А това не се допуска от европейското законодателство. Може да се отправи искане до Министерство на транспорта по закона за достъп до обществена информация.
В съответствие с чл. 146, ал. 1, т. 1 от Закона за концесиите концесионният договор може да бъде прекратен едностранно от концедента при последващо възникване на опасност за националната сигурност и отбраната на страната, за живота и здравето на гражданите, за околната среда, за защитените територии, зони и обекти и за обществения ред, освен ако е налице основание за изменение на договора.
Според юристи договора за концесията може да бъде прекратен, ако се докаже че има злоупотреба с икономическия баланс и наличие на данни за корупция. Именно затова е важно да се установи какво според договора се влага в понятието „икономически баланс“.
При всички случаи процедурата по отдаване на концесия на летище София трябва да бъде ревизирана, а концесионният договор трябва да се преразгледа, за да се види какво може да се направи в полза на държавата и да се изясни защо и по какви критерии е избрана и предпочетена не най-изгодната за държавата финансова оферта. Изглежда целта е била да се отдаде летище София в точно определени частни ръце.
За държавата би било по-изгодно да подобри управлението на това печелившо държавно предприятие, при това обект от стратегическо значение за националната сигурност, вместо да го отдава в частни ръце. На всички е ясно колко важно е управлението за успеха на всяко едно предприятие. Именно поради това не е ясна необходимостта от концесия.